Превознику „Сирмиум бус“ чији је аутобус слетео са пута, у последње две године у три надзора утврдили су више од 60 неисправности, за које је полиција издала прекршајне налоге суду и захтеве за покретање поступка. Аутобуси који нас возе у Србији обично су пунолетни, а возачи пред шестом деценијом и то је само део проблема које има ова привредна делатност.
Пре три године, Агенција за безбедност саобраћаја саопштила је да ће МУП кренути у ригорознију контролу путничких аутобуса. Пре свега, због чињенице да је, како су тада рекли, од 2019. до 2022. године у аутобусима настрадало осамдесет петоро деце.
Ипак, вести о саобраћајним несрећама и аутобусима који горе по нашим путевима нису престали да се нижу у вестима.
У петак, 17. октобра ове године, нешто пре 15 часова на путу Сремска Митровица – Јарак, аутобус „Сирмиум буса“ слетео је канал. У возилу је било 85 путника, двоје је преминуло на лицу места, једна особа је преминула у операционој сали, а у Општој болници у Сремској Митровици је задржано 39 пацијената.
Возач аутобуса је ухапшен због постојања основа сумње да је извршио кривично дело “тешка дела против безбедности јавног саобраћаја“. Истрага ће показати ко је крив – возач, возило или обоје.
Игор Велић мастер инжењер саобраћаја каже да возила која служе за јавни превоз, требало би да прођу детаљан технички преглед сваких шест месеци.
– Ту се отварају два питања. Да ли је тај преглед рађен како треба или се ипак жмурило на једно око, па се пустило возило које не испуњава техничке стандарде. Сви ти прегледи се снимају и истрага би сада требало да утврди како су они рађени. Свакако, поменутих 60 неправилности за две године делују ми много. Знајући колико се правила поштују у нашој земљи, врло је могуће да је било мањих или већих пропуста на техничком прегледу. Постоји и проблем да су неки превозници, који су код нас део система, повлаштенији од других и вероватно нека правила за њих не важе. Имамо пример у Београду да се неисправни аутобуси пуштају у јавни градски саобраћај – казао је он.
Други фактор је додаје, возач који је у овом случају, био у озбиљним годинама и обавезан да се редовно јавља на лекарске прегледе.
Велић подсећа да у 80 одсто саобраћајних незгода кривац је људски фактор, односно возач.
Оно што може приметити са фотографије са места несреће, а веома је битно за у овај случај су истиче – елементи пута.
– Провалија где је аутобус склизнуо има сигирно неколико метара, а заштитне ограде нема. Пут као фактор који доприноси несрећи јавља се у 30 одсто случајева код нас, дакле у свакој трећој несрећи. Овде причамо о томе да пасивни елементи за безбедност пута, као што је заштитна ограда, не постоје, због чега би, да којим случајем водим истрагу, преиспитао и одговорност управљача пута – наставио је он.
По подацима Пословног удружења друмског саобраћаја „Србијатранспорт“ у просеку у Србији аутобус у друмском саобраћају је стар више од 20 година, а њиме управља возач од 55 године. То је један од показатеља лошег стања у овом сектору, који кажу, тешко могу превозници да реше сами без подршке државе.
Пре свега, јер како истичу, имају веће трошкове него на Западу, а цене карата су ниже. Највише их мучи најскупље гориво у овом делу света и нелојална конкурекција. Са друге стране, никакве субвенције не постоје.
Део превозника, притиснут великим расходима, не приказује све приходе и тако бива конкурентнији на тржишту од колега који послују до последњег слова закона. Са друге стране, систем контроле није довољно ефикасан, па по проценама „Србијатранспорта“, због сиве економије и нелојалне конкуренције превозници годишње губе око 300 милиона евра, што је довољно да се купи 1500 нових аутобуса.
Ипак, од броја аутобуса који се у Србији региструју сваке године, само један одсто су нови аутобуси. Тим темпом, возни парк освежићемо за неких 100 година.
Професор у пензији Саобраћајног факултета у Београду Милан Вујанић каже да свака саобраћајна незгода има четири могућа узрока: један је возач, други је возило, трећи је пут и четврти су остале околности.
– Што се конкретног случаја тиче и поменуте фирме, бројка од 60 неправилности у две године делује ми неозбиљно. Не знамо заправо које су то неправилности. То може бити да не ради једна сијалица. Ако је фирма радила без неких великих казни и суспензија онда је питање какве су то биле неправилности. Ако би нашли 60 неправилности да су возачи возили преко радног времена, то би било доста опасније – додао је он.
Како истиче, професионални возач путичког саобраћаја најконтролисаније је занимање код нас.
– Они имају тачно прописано радно време, време одмора, кад мора да се прави пауза и колико. Мора да испуњава лекарске услове, да иде на лекарске прегледе сваких шест месеци, а пре поласка на вожњу погледа га и шеф који је задужен за безбедност саобраћаја, да ли му вожач визуелно изгледа одморан и у реду. Ако није добро обучен добиће пријаву или ако стане аутобусом на место које није за то предвиђено. Кажњава се и он и фирма – изјавио је Вујанић.
У неким земљама ограничено је до колико година може да се управља возилом у јавном превозу, на 60 година или 65, што код нас то није случај.
Саобраћајни инжењер Иван Банковић истиче да МУП нема довољно инспектора који се баве надзором превозника. Ако у великим градовима имамо тек по неколико инспектора, јасно је да ти људи не могу да стигну да се баве свим стварима.
– Посебан проблем је што се не кажњавају директори и превозници, већ они који су ниже у хијерархији. Нешто морамо да предузмемо – јачање кадрова саобраћајне полиције, пооштравање санкција и казнени поени и преиспитивање правила која се односе на возаче. Постојеће процедуре и правила да стари возачи могу лако да пређу лекарске прегледе, за мене јесу забрињавајући. Мислим да је време да преиспитамо правила на возаче у пензији, то јест да не дођемо у ситуацију да у теорији возач са 90 година превози путнике – рекао је он.
foto FoNet/MUP Srbije
А. Латас Данас
