Преко колосека једне од најстаријих станица Србији, изграђене 1884. године, проћи ће асфалт будућег Булевара патријарха Павла. Судбина станичне зграде, на којој још увек тачно време показује сат из 1888. године, још увек није одређена. Можда буде срушена, можда постане огранак железничког музеја, можда јој се промени намена и постане кафана, а можда по старом српском обичају буде препуштена сама себи, односно зубу времена, док из ње путници ненамерници не однесу и последњи корисни комад њене историје.
На истом месту је још далеке 1881. године краљ Милан Обреновић означио почетак градње пруге до Ниша, оне која се данас редовно помиње у контексту тога да је пре једног века њоме брже ишао воз него данас. Многи не знају, али Топчидер је једина станица која има и дворски салон, односно дворску чекаоницу. Краљевска породица је због близине двора искључиво са ње полазила на своја путовања. Касније је та чекаоница постала неформални ВИП салон за високе госте из иностранства, али и домаће делегације које су са Јосипом Брозом Титом путовале Плавим возом, чији је депо иначе у непосредној близини.
Дипломирани саобраћајни инжењер Карло Полак истиче да га чуди зашто је одлучено да нови булевар прође баш преко колосека пруге.
– Знао сам да планирају градњу булевара на траси пруге, где проблема простора нема, и где је долина Топчидерке најшира. Чак и у случајевима врло скученог простора, велики градови праве неки одређени главни пут на стубовима изнад пруге – прича Полак за Данас.
Истиче да упркос данашњем умањеном значају пруге која пролази кроз Топчидер, укидање једне од најстаријих станица може изазвати многобројне последице.
– Станица нема толико велики значај колико пруга на којој се налази. Да подсетимо да железнички саобраћај није због железничког саобраћаја, већ због система потреба друштва, од еколошких, економских и енергетских интереса, преко утицаја на безбедност саобраћаја, равноправност, равномеран развој, па и војнобезбедносне потребе. Да управо је такав систем губитака укидања пруга у централном делу Београда, са посебним освртом на укидање Железничке станице Београд. Станица Топчидер нема непосредну везаност за велика градска насеља. Као Прокоп, само са много мање бетона, и много више шарма и идентитета. Поред тога, преко Топчидера се врши снабдевања Београда нафтом најбезбеднијим транспортом, железницом. Укидањем те везе очекујмо поскупљење нафте због логистичких трошкова, те последична ланчана поскупљења.
Полак подсећа да је велика штета нанета и укидањем Главне железничке станице у Београду.
– Србија је међу последњима у Европи почела да гради своју железничку мрежу, што је последица историјских околности. Али је одмах након крвљу предака зарађене и заслужене независности, ушла у савремено доба градњом пруга, укључујући и Железничку станицу Београд. У кругу 15-20 минута пешке од укинуте Железничке станице Београд је највећи део онога што Београд чини престницом и метрополом. То су министарства, управне зграде државних служби, већина факултета највећег универзитета у Србији, елитне средње школе, музеји, амбасаде… Укидањем Железничке станице Београд је нанета штета тржишној и употребној вредности ванбеоградских некретнина која се мери десетинама милиона евра. То да је станица укинута због сукоба интереса инвеститора са јавним интересом није тачно. То је удовољавање фикс идејама и фетишу неких јако моћних људи у Србији, на штету и јавном интересу и инвеститорима, укључујући и оне у Београду на води. Њујорк, највећи град економски најјаче државе света, свој линијски парк на месту надземне пруге је направио тек након завршетка градње далеко више подземних железница од тих неколико надземних пруга – истиче Карло Полак, додајући и то да је Топчидер могла да остане као погодна станица за туристичке возове.
Милан Јовановић, који је задужен за организацију саобраћаја у Аустријској железници, истиче да се нигде у Европи не укидају станице кроз које и даље пролазе возови. Напомиње и да му је жао што нема адекватне реакције грађана.
– Откад су укинули Главну железничку станицу, као и Дунав станицу и станицу Доњи град, више ме ништа не изненађује. Пошто се ради о Србији и о свему одлучује политика, не чуди ме да тако раде ствари од јуче до данас без правог плана. Ако узмемо додатно у обзир да је ове године Европска година железнице а ми укидамо Топчидер, још једну станицу поред Главне у центру града, уместо да је повежемо са остатком града, као рецимо Ресником, и тако понудимо грађанима еколошки најбољи вид саобраћаја, што многи заборављају. Сва ова укидања једне по једне станице су само последица политичких одлука које се спроводе због Београда на води. На Топчидеру су увек стајали путнички возови и нелогично звучи њено укидање напречац. Мени је то све тужно, што ми као друштво ћутимо и не реагујемо ни на шта. Ја не живим од Железница Србије и гледам са стране на стави, па немам проблем да кажем како ствари стоје. Тужно ми је и што нисам видео да се ико из опозиције огласио поводом укидања станице Топчидер. Не реагују ни грађани, и ником ништа, те ствари пролазе без икакве пажње. Сви дижу руке: „ма то је све политика, шта ја ту могу да урадим, не могу ништа“… Такви ставови ме заиста фрустрирају. Која је сврха уопште свега ако о свему одлучује политика уместо стручњака, па и о железници – прича Јовановић.
Упозорава и да је опасно што се укидају многе локалне линије, као и што је престало да се улаже у све друге правце ван коридора 10.
– Топчидер има велики туристички потенцијал, одатле су могли да крећу возови попут „Носталгије“ или „Романтике“. Не знам шта ће бити са Теретном станицом Топчидер. Нико не укида тек тако ни станице ни пругу у Европи. Тужно је што на пример на прузи између Прокупља и Куршумлије нисмо у стању да годину и по дана санирамо један мост који су поплаве код Топлице уништили. На то потезу пруга чак није толико лоша, возови иду 50-60 километара на сат и неки људи су користили тај правац. Међутим, никог није брига што сада ту све стоји, а овамо градимо до Новог Сада брзу пругу од 200 на сат, а нисмо у стању ни постојеће да одржавамо како треба. Тамо улажемо милионе евра, долара, рубља, јена, чега већ, а с друге стране не можемо једну локалну линију да оспособимо, као што је рецимо и Ниш – Зајечар или Мала Крсна – Раковица, што је део пруге који се модернизује од ко зна кад, а још није модернизовано.
Напомиње и да држава не може очекивати да јој све железничке линије буду профитабилне, и та непрофитабилност није оправдање за укидање.
– Изговор да се укидају линије и станице које нису профитабилне не пије воду јер нигде железница не може бити потпуно профитабилна. Ни овде у Аустрији већина локалних линија није профитабилна. Једино су профитабилне ове брзе линије Беч – Салцбург, Беч – Грац, које могу да се самостално финансирају, а ове остале, наравно, држава субвенционише. Код нас су можда профитабилне Београд – Нови Сад, Београд – Вршац, вероватно је исплатива и пруга до Бара, али то не значи да сад од Ниша до Димитровграда не треба да постоји линија. Додуше, постоји један воз дневно, али боље да га онда нема јер је бескористан пошто не можете ни да се вратите у истом дану у Ниш. Ја овде у Аустрији причам као виц колегама сцену када воз из Скопља за Београд касни два сата, па један човек на станици каже машиновођи: „еј, стигао си на време“, а овај му одговара: „ма да, па по реду вожње“ – закључује Јовановић.
Црна рупа у српској железници
Карло Полак упозорава да се упркос највећим инвестицијама у железници, какве нисмо имали претходних дана, улагања врше лоше, без правог плана који би претходно одобрили стручни људи.
За последњих 10 година смо имали озбиљне инвестиције у железнице, које по количини уложених средстава премашују две деценије пре тога заједно. Али, због разноразних партикуларних интереса, инвестиције се завршавају са троструким падом обима превоза путника, и падом превоза робе око 15 одсто. Истовремено, број путника аутобуса се није смањивао, а количина робе превезене друмом са удвостручила. Сама Европска унија за приступ средствима за инфраструктуру захтева да се 40 одсто потроши на железницу. Изгледа да је једини циљ потрошње на железничке пројекте испуњавање те квоте, како би се повећали доступни фондови за градњу аутопутева. Подсећа на онај виц са рецептом за хоботницу, која се када се скува баци кучићима да не смарају, а на сто изнесе печено јагње. Толико о префињености „кувара“ у управљачким структурама. Од свих штета железници као систему у последњих 10 година, најтежа је кадровска. Десет година незапошљавања младих инжењера и техничара оставља повелику црну рупу, која се не може тако лако надокнадити.
Укинули Главну железничку станицу, а онда код ње укрштају линије метроа
Милан Јовановић напомиње да се у Београду уопште не користе потенцијали локалних линија које могу повезати рубне делове града са центром.
– Да не причам оно што се зна у вези са Макишем и водоизвориштем и како ће прва метро линија ићи од ничега до ничега… Најзанимљивије ми је где ће да се по новом плану укрштају две прве линије метроа, на Савском тргу и то код Главне железничке станице коју су поносно укинули. Значи, укидаш станицу, а онда градиш метро који ће да се укршта управо на месту код те станице. Зашто Прокоп није повезан, да људи могу да метроом оду до те нове главне станице и тамо преседају за даље дестинације где треба да иду. И овде у Бечу су грађане нове станице, али никоме рецимо није пало на памет да укине Западну станицу која је била главна, тамо и даље пролазе неке линије. Метро треба да иде и до аеродрома у Сурчину, да се одатле брзо стиже до центра града. Ја сам се понадао да ће Французи када им је дат аеродром на коришћење да инсистирају да пруга дође до „Николе Тесле“, али од тога изгледа нема ништа. Нико више не спомиње ни пругу за Карабурму где већ постоји изграђен тунел. Па шта је рецимо са пругом од Овче до Падинске Скеле, и тамо неки људи ваљда живе који би да стигну лакше и брже до центра града, није тамо само затвор – истиче Јовановић.
Влада Живановић Данас
